Ts Trần Đình Bá/ GDVN
Theo TS Trần Đình Bá, với tham vọng quá lớn nhưng chưa khái quát được
tầm nhìn tổng thể chiến lược GTVT nên các toan tính dự án Long Thành
đang phạm sai lầm.
Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (sân bay Long
Thành) tiếp tục trở thành đề tài tranh luận nóng trên nghị trường Quốc
hội cũng như dư luận xã hội nói chung. Những ý kiến tranh luận xoay
quanh 3 vấn đề lớn: Dự án sân bay Long Thành có cần thiết? Dự án này có
hiệu quả? Và tài chính để thực hiện dự án.
Ngày 1/11 vừa qua, dự án sân bay Long Thành đã được đưa ra thảo luận
tại Quốc hội, sau đó thảo luận tại tổ. Nhiều ý kiến Đại biểu Quốc hội đã
thẳng thắn đưa ra quan điểm khẳng định không bàn đến dự án sân bay Long
Thành vào thời điểm này, thời điểm kinh tế đất nước chưa hồi phục, nợ
công quốc gia mức cao…
Dự án mang lại nhiều mối lo ngại như sân bay Long Thành được Bộ Giao
thông Vận tải lên kế hoạch như thế nào? Vấn đề này đã được TS Trần Đình
Bá – Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam phân tích trong bài viết mới đây của
ông gửi đến Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam. Bài viết thể hiện quan điểm riêng của TS Trần Đình Bá:
Dự án sân bay Long Thành ra đời cùng thời điểm với siêu dự án Đường
sắt cao tốc (ĐSCT) dưới thời nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải
(GTVT) – ông Hồ Nghĩa Dũng. Khi còn ghế Bộ trưởng, ông Dũng với câu nói
nổi tiếng “Đi tắt đón đầu, đi thẳng vào hiện đại” và coi nguồn vốn ODA
như “chùm khế ngọt”.Cục Hàng không hay “Bộ Hàng không”?
Nếu như siêu dự án ĐSCT do Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng Công ty Đường
sắt Việt Nam (VNR) lập ra, thì dự án sân bay Long Thành cũng do Cục
Hàng không Việt Nam (HKVN), Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV)
lập ra và được công bố quy hoạch vào 8/2011.
Còn nhớ thời điểm Bộ GTVT đưa ra siêu dự án ĐSCT, trong dư luận và
trên nghị trường Quốc hội cũng diễn ra cuộc tranh luận gay gắt. Rất may
khi đó Quốc hội đã sáng suốt bác siêu dự án ĐSCT mức đầu tư 56 tỷ USD
tránh cho đất nước rơi vào cuộc phiêu lưu và “gông xiềng” nợ nần.
Sau đó dù vẫn tham vọng và tái khởi động lại siêu dự án bằng cách
“chặt khúc” siêu dự án này thành 3 đoạn và chỉ còn 2 dự án đoạn Hà Nội –
Vinh và TP.Vinh – Nha Trang nhưng đến nay Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng
đã quyết định “khai tử” toàn bộ các siêu dự án ĐSCT. Chỉ sau đó thời
gian, các dự án đường sắt bị phát giác hối lộ ở tập đoàn JTC Nhật Bản.
TS Trần Đình Bá.
Cục HKVN là cơ quan quản lý Nhà nước, thực thi Luật Hàng không Dân
dụng Việt Nam có trách nhiệm làm tham mưu cho Bộ trưởng Bộ GTVT và Chính
phủ về quy hoạch hàng không, vậy nhưng thực tế họ đã trở thành “Bộ Hàng
không” giống với tham vọng xây siêu dự án bằng vốn ODA.Trong khi đó với
dự án sân bay Long Thành, những người đưa ra dự án này cũng đang tìm
cách “chặt khúc” dự án để thuyết phục Quốc hội. Cụ thể, để có thể thuyết
phục Quốc hội, họ đã dùng chiêu bài “chặt khúc” siêu dự án 18.7 tỷ
thành 3 khúc. Đây là thủ thuật lặp lại “kịch bản” của siêu dự án ĐSCT
trước đó mà Quốc hội đã sáng suốt bác bỏ.
Những phép tính sai
Siêu dự án sân bay Long Thành đưa ra Quốc hội lần này đang làm khó
Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng. Nhiều lãnh đạo, quan chức
của Cục HKVN, Vụ Vận tải, Vụ Khoa học Công nghệ, Viện Quy hoạch GTVT và
ACV… là người làm tham mưu cho Bộ GTVT và Chính phủ về quy hoạch Hàng
không, về Chiến lược phát triển hàng không phải chịu trách nhiệm thành
bại dự án này và sẽ phải chịu trách nhiệm phản biện xã hội và phản biện
khoa học trước Quốc hội, Chính phủ, Bộ trưởng GTVT, các chuyên gia và cử
tri cả nước.
Tuy nhiên, với tham vọng quá lớn nhưng chưa khái quát được tầm nhìn
tổng thể về Chiến lược GTVT và đặc biệt là chiến lược Hàng không nên các
toan tính trên đều sai lầm.
Thứ nhất, nếu bây giờ để đầu tư ngay một lúc 18.7 tỷ USD
thực hiện dự án Long Thành để cạnh tranh thì không đủ nguồn kinh phí và
cũng không kịp nữa khi xung quanh ta các siêu sân bay các nước như
Singapore, Thái Lan, Philippine, Hồng Kông, Hàn Quốc, Malaysia, Myanma…
đã có cơ sở vất chất và hoạt động tốt. Hàng không nội địa của Việt Nam
hiện đang thua lỗ, xếp gần cuối bảng trong ASEAN thì lấy gì để cạnh
tranh với thế giới?.
Thứ hai nói là làm sân bay để cạnh tranh mà lại chia nhỏ 3 giai đoạn, đợt 1 là 5.6 tỷ USD thì còn cạnh tranh được với ai?
Thứ ba giai đoạn 5.6 tỷ USD còn thua xa sân bay Tân Sơn
Nhất, lại không thể “xóa sổ” được sân bay Tân Sơn Nhất thì mục tiêu cạnh
tranh hay trung chuyển cho thế giới là hoàn toàn thất bại.
Hơn nữa tham vọng một cảng hàng không quốc tế trung chuyển có quy mô
tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ chiến lược, phát triển vận tải hàng
không Việt Nam là thiếu thực tế khi bài toán hàng không nội địa còn đang
nan giải, thị phần vận tải hàng không hiện chỉ 0.3% thấp nhất trong 5
loại hình vận tải.
Rồi việc để xảy ra quá tải trên đường bộ gây thảm họa giao thông quốc
gia, hoạt động hàng không nội địa thì nhếch nhác, chậm chuyến, hủy
chuyến, đe dọa an toàn không lưu, kinh doanh từ “chặt chém đến móc túi”,
có 2 sân bay tệ nhất châu Á… Vì vậy việc đầu tư vào sân bay Long Thành
không giúp cải thiện hoạt động mà trái lại làm rối loạn hàng không trong
vòng lẩn quẩn và làm kiệt quệ nền hàng không nước nhà. Đây là bước đi
sai lầm về chiến lược hàng không và thậm chí đang đi chệch đường lối đổi
mới hội nhập. Bài học về “đi tắt đón đầu” lãng phí sân bay quốc tế Cần
Thơ đang là thực tế sinh động.
Hàng không nước ta đang sai lầm nghiêm trọng về cơ cấu đầu tư. Tập
trung vốn liếng vào hạ tầng là sân bay nhưng lại lãng quên đầu tư vào
phương tiện và con người. Với dân số hơn 90 triệu dân thì Việt Nam cần
tới trên 220 máy bay cỡ A321 (150 khách) trở lên và hàng trăm phi công.
Thế nhưng hiện nay tổng chỉ có 110 chiếc trong đó có 1/5 là máy bay nhỏ
Fokker 70, ATR72 chỉ chở 70-80 hành khách, hầu hết đều phải thuê và
đang độ tuổi già nua phải thải loại. Phi công cũng phải thuê vì đang
thiếu hụt nghiêm trọng nên hàng không nước nhà đang bị trì trệ, tụt hậu
xếp cuối bảng ASEAN cũng từ những nguyên nhân này.
Tham vọng làm sân bay Long Thành còn đe dọa làm tăng gánh nợ công
quốc gia lên nhiều tỷ USD. Đây là sai lầm nghiêm trọng về chiến lược
giao thông vận tải nói chung và cả chiến lược hàng không Việt Nam nói
riêng.
Hãy nhìn bài học từ sân bay Quốc tế Cần Thơ, đổ tiền của vào đầu tư,
nâng cấp nhưng nhiều năm nay không có một chuyến bay quốc tế nào cả. Cục
HKVN, Vụ Vận tải, Vụ KHCN, ACV và các cơ quan liên đới phải chịu trách
nhiệm trước Chính phủ, Bộ GTVT và nhân dân về tính trung thực của các số
liệu và sự thất bại dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
T.Đ.B
0 nhận xét:
Cảm nghĩ của bạn
Cảm ơn bạn đã xem bài đăng! Xin cho biết cảm nghĩ của bạn!